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Volume 45, numéro 31 | 6 mai 2010

À la une

Des noeuds névralgiques à repenser

Atteintes de vieillissement prématuré et minées par l’augmentation du trafic, les infrastructures routières du Québec doivent être reconstruites. Pourquoi ne pas le faire avec imagination et créativité?

Par Pascale Guéricolas

Saviez-vous que la structure de l’échangeur Robert-Bourassa, actuellement en reconfiguration, est une sorte de célébrité? Des images de son béton vieilli se retrouvent dans nombre de colloques internationaux réunissant des spécialistes des infrastructures routières. «C’est une très bonne illustration d’une réaction chimique très lente que l’on observe dans les matrices de béton de beaucoup d’autres structures construites dans les années 1970», explique Jacques Marchand, professeur au Département de génie civil et directeur du Centre de recherche sur les infrastructures en béton (CRIB). À cette époque, les ingénieurs utilisaient un type de gravier qui avait le défaut de ne pas être stable chimiquement, ce qui a eu pour conséquence de dégrader le béton d’une façon spectaculaire. Ce fut le cas du pont enjambant l’autoroute Robert-Bourassa.

Les travaux menés actuellement aux quatre coins de la province et l’énorme chantier de construction de 250 millions de dollars autour de l’échangeur Robert-Bourassa, point de rencontre entre 2 autoroutes et 18 bretelles routières, le démontrent clairement: le Québec n’a pas le choix de se refaire une beauté routière. Construits à peu près à la même époque il y a 30 ou 40 ans, les viaducs, échangeurs et autres nœuds névralgiques routiers arrivent tous au bout de leur souffle en même temps. Sans compter qu’ils subissent une augmentation constante de la circulation. Comment concevoir aujourd’hui des structures capables de fluidifier le trafic tout en tenant compte des préoccupations à l’égard du développement durable? Autrement dit, peut-on continuer à circuler sans détruire l’environnement ni massacrer le tissu urbain comme on le faisait sans états d’âme il y a quelques décennies?

Le cas de l’échangeur Turcot
Le débat actuel sur l’échangeur Turcot, qui oppose le ministère des Transports du Québec à la Ville de Montréal, reflète quelques-unes de ces questions. D’un côté, le ministère se montre en faveur d’un échangeur utilisant talus et remblais, une conception plus près du sol qui a le mérite de favoriser les inspections et réparations de cette gigantesque construction qu’empruntent 300 000 véhicules par jour. Les élus de Montréal proposent par ailleurs un échangeur circulaire, libérant de la place pour la construction domiciliaire et l’aménagement d’espaces verts. Une tendance à l’aménagement de quartiers qui prend davantage d’importance depuis les années 1990 lorsqu’on discute d’axes routiers, constate Marie-Hélène Vandersmissen, professeure au Département de géographie. «Le monde des aménagistes se confronte souvent à celui des ingénieurs, explique-t-elle. Construire de nouvelles autoroutes amplifie souvent les problèmes de circulation, car cela crée une demande latente chez les automobilistes. Ils vont s’établir toujours plus loin de leur lieu de travail, et finalement les difficultés de congestion reviennent.»

Comme Paul Villeneuve, son collègue du Centre de recherche en aménagement et développement (CRAD), la géographe croit en une meilleure offre en transports en commun pour faciliter les déplacements des uns et des autres. «On voit nettement, note Paul Villeneuve, que le nombre de voitures par ménage diminue dans la région de Québec, selon les dernières enquêtes, en particulier pour les gens installés dans des quartiers bien desservis par les bus.» «C’est vrai, mais le kilométrage parcouru augmente, notamment parce qu’on a peu de prises sur le transport des marchandises lié à la mondialisation et aux méthodes de production», fait valoir le politologue Jean Mercier, qui prône du même coup une politique volontariste pour le transport des personnes, en créant des couloirs de circulation pour les adeptes du covoiturage ou de l’autobus. Le professeur Marius Thériault, de l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional, partage cette vision qui correspond aux voies réservées au Métrobus prévues sur l’autoroute Robert-Bourrassa lorsque les travaux actuels seront terminés. «La situation est inéquitable actuellement pour les utilisateurs de transports en commun, par rapport à ceux qui utilisent leur voiture, car ces derniers se déplacent plus rapidement alors que tout le monde paye pour le réseau routier. Il faut réduire cet écart», souligne-t-il.

Trafic de transit et trafic local
Un réseau de transport en commun plus dense pourrait se combiner à des boulevards urbains, comme celui prévu à l’est de l’autoroute Robert-Bourassa afin de rejoindre la côte Saint-Sacrement. «Le grand principe, c’est de séparer le trafic de transit du trafic local, car actuellement les deux utilisations se mélangent sur les autoroutes, qu’il s’agisse de la 40 ou de la 20 à Québec», observe Paul Villeneuve. Cet adepte de la diminution automobile reconnaît cependant qu’un boulevard urbain ne résout pas la question de la circulation des camions à Montréal, où il faut absolument traverser la métropole quand on arrive de l’est pour se rendre dans l’Outaouais.

Retour donc à l’échangeur et à l’autoroute urbaine dont on a besoin pour circuler. Loin d’opposer développement durable et fluidité à tout crin, Pascale Pierre propose une voie médiane. Un pied au Département de génie civil et l’autre à l’École d’architecture, cette spécialiste des matériaux invite les architectes, les ingénieurs et les urbanistes à collaborer sur des projets communs. «Il faut créer des systèmes fluides de communication pouvant intégrer aussi bien la voiture que le bus et le vélo, avance-t-elle. Peut-être faudrait-il imaginer des échangeurs routiers moins gigantesques, peut-être semi-enterrés, sans tous ces pylônes et ces poteaux que l’on voit actuellement. Des structures plus à l’échelle de la ville et de la région.»

Cette professeure hybride réfléchit à des façons d’intégrer la notion de développement durable dans les méthodologies des différentes disciplines impliquées dans les ouvrages d’art, pour qu’on construise vraiment en fonction des ressources actuelles et de celles de demain. Dans ce contexte, Pascale Pierre aimerait que les uns et les autres laissent aller un peu leur imagination. «Pourquoi bâtir un pont toujours dans le même matériau?, s’interroge-t-elle. Dans certains pays comme la Suisse ou la France, certains mélangent le bois et l’acier, ou l’aluminium et le béton.» Autrement dit, la rénovation majeure de ses infrastructures que le Québec s’apprête à vivre constitue peut-être le moment idéal pour ouvrir les fenêtres et concevoir une nouvelle façon de circuler sur les grands axes.

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