La moitié de la population mondiale vit dans les villes et celles-ci émettent les trois quarts de la totalité des gaz à effet de serre (GES) produits annuellement sur la planète. Une grande partie de ces GES provient du secteur des transports, en premier lieu de l’automobile. Et la situation n’est pas sur le point de changer, selon Jean Mercier, professeur associé du Département de science politique. «Il y a sûrement des raisons d’être pessimiste face aux GES émis par les automobiles, affirme-t-il. Ils continuent d’augmenter. Pour certains, le progrès viendrait essentiellement des avancées technologiques. Mais il ne faut pas trop en espérer. Oui, il y a du progrès et de la recherche à cet égard, mais la voiture verte ou écologique ne fait rien pour certains problèmes comme l’étalement urbain et la consommation des ressources qui y est associée. Il faut dire que l’auto est un moyen de transport attirant dans le monde entier. Chaque semaine, en Chine, on achète des milliers de véhicules. La voiture offre beaucoup d’avantages. C’est un défi d’offrir une alternative collective qui soit efficace et confortable.»

Le 27 novembre au pavillon La Laurentienne, le professeur Mercier a assisté au lancement de l’ouvrage Governance and Sustainable Urban Transport in the Americas. Publié chez Palgrave Pivot, ce livre de 129 pages a quatre coauteurs: Jean Mercier, Mario Carrier, professeur à l’École supérieure d’aménagement du territoire et de développement régional de l’Université Laval, Fanny Tremblay-Racicot, professeure à l’École nationale d’administration publique, et Fabio Duarte, professeur à l’Université pontificale catholique du Paraná située à Curitiba, au Brésil.

L’ouvrage étudie les réussites et les échecs de trois villes des Amériques dans leurs efforts de mise en place d’un réseau de transport urbain durable dans les dernières décennies. À partir de données empiriques, les auteurs analysent l’expérience de Curitiba, de Seattle et de Montréal sous les angles de la planification urbaine, de la consultation et d’autres outils de gouvernance. «De notre point de vue, indique Jean Mercier, les trois villes arrivent à de très bons résultats avec des voies différentes.»

Pourquoi Montréal? «Parce que, répond ce dernier, cette ville, avec New York et Toronto, et malgré des défis importants d’étalement urbain sur ses rives nord et sud, est parmi les plus performantes en transport modal et collectif.»

Le professeur Mercier rappelle que Montréal a procédé par bonds dans le développement de son réseau de transport durable. Cette façon de faire reposait sur la bonne volonté et le financement des gouvernements supérieurs. «Le premier grand bond a été la construction du métro dans les années 1960, poursuit-il. La Ville continue à bien gérer cet équipement.»

Seattle est située à plus de 200 kilomètres en voiture de Vancouver. Cette ville est associée à de célèbres entreprises telles Boeing, Microsoft et Amazon. Comme Vancouver, Portland ou San Francisco, Seattle investit beaucoup en transport collectif. Elle dispose d’un système de transport par autobus très élaboré et très performant. La Ville implante aussi des trains de surface, du type SkyTrain comme à Vancouver, entre son centre-ville, ses banlieues et son aéroport.

Selon Mario Carrier, la population, instruite, est assez ouverte aux problématiques environnementales et aux solutions que cela exige. «Depuis les années 1970, dit-il, il y a toujours eu un mouvement citoyen en faveur du transport durable dans cette ville. Les entreprises multinationales sont conscientes que le transport collectif est crucial dans leur développement. C’est pourquoi elles participent au financement des infrastructures. Quant aux citoyens, les progrès se font fréquemment avec eux. Par référendum, ils acceptent des projets, même si ceux-ci vont augmenter leur compte de taxes.»

Curitiba, une ville de la taille de Montréal, a développé son modèle de transport durable et collectif dans les années 1970. Encore aujourd’hui, elle constitue une référence internationale dans le domaine. Son succès découle d’un engagement ferme des autorités. Des politiques publiques coordonnées ont permis la mise sur pied d’un réseau efficace d’autobus rapides avec voies réservées, qui dessert l’ensemble de la ville, notamment le centre-ville. Plusieurs rues sont réservées aux piétons. «Cette ville relativement prospère fonctionne selon un modèle de gouvernance à l’opposé de celui de Seattle, explique le professeur Carrier. C’est assez hiérarchique. Sur quelques décennies, le projet a donné d’excellents résultats.»

Selon Jean Mercier, offrir le transport collectif comme option aux citoyens ne veut pas dire qu’il faille interdire l’automobile. Les deux modes de transport ne sont pas nécessairement en opposition. «À Singapour, par exemple, un réseau d’autobus et un réseau ferroviaire étendu et de grande qualité desservent la population, souligne-t-il. Près de 40% des entreprises ont une station de train à proximité. En conséquence, les voies de circulation automobile sont dégagées.»

Le livre permet d’examiner en relative profondeur la manière dont les trois villes ont été amenées à devenir des modèles. «Ces villes montrent que le transport urbain durable est à la fois possible et exportable», affirme Mario Carrier. Le modèle de Curitiba a été repris notamment par Bogota, en Colombie. Le nouveau système de transport public de cette ville a permis de réduire les émissions de GES de 250 000 tonnes par an. «En France, dit-il, une vingtaine de villes moyennes ont mis en place le tramway. Cela donne de bons résultats. Il faut regarder les choses à long terme. Il est difficile d’imaginer que le transport collectif ne progressera pas lorsqu’on connaît les raisons environnementales.»

La recherche montre qu’au-delà des avancées technologiques qui permettent des progrès en matière d’efficacité des moyens de transport, les dynamiques institutionnelles sont tout aussi, sinon plus importantes à considérer pour progresser vers un transport durable. «À ce titre, poursuit le professeur Mercier, les trois cas étudiés révèlent que l’évolution des dynamiques institutionnelles est aussi à prendre en compte. Le cas de Montréal est révélateur en ce sens. Après avoir connu un progrès fulgurant dans les années 1960 et 1970 avec le développement de son métro, le transport durable a stagné dans cette ville pendant les années 1980 et 1990, pour connaître ensuite une remontée dans la deuxième moitié des années 2000 et le début des années 2010, à la faveur d’investissements provinciaux dans ce domaine.»

Selon lui, les prochaines années s’avèrent prometteuses à Montréal avec le projet de prolongement du métro et celui du Réseau express métropolitain (REM), deux projets rendus possibles grâce à l’investissement massif en transport collectif des divers niveaux de gouvernement.